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律师称航校等多方协力完成飞行员资质造假

来源: 时间:2019-02-07 01:04:31

律师称航校等多方协力完成飞行员资质造假

“空域管制”繁琐的审批程序不但限制了航校的飞行训练,也成为中国民航业发展的桎梏。长期等待的费用航校承担不起,定向委培的航空公司也不愿拖沓,多方利益的纠葛中,航校造假应运而生。而中国飞行员短缺的根本原因,也在于特殊的空域管理体制

法治周末 李亮

弥漫在伊春的空难气息还未散尽,相伴产生的航空恐慌却在逐渐蔓延。在对空难的不断追问中,一起200多名飞行员资质造假的信息,成为空难事件后期更加令人不安的注脚。

在媒体的追问中,中国民航局公开表态,称媒体披露的“200余人造假”为2008年旧事,之所以在近期启动的行业安全大检查工作中旧事重提,是“为了告诫全行业引以为戒”。

飞行员造假并非偶然事件。实际上,在清查之前的2008年1月11日,中国民航局就曾披露过一起严重的飞行学员造假事件———北京泛美国际航空学校伪造了85名学员的培训飞行时间,学员得以提前毕业。

事件暴露后,民航局要求这85名学员全部回校补课,补足飞行小时。

当时,刚刚上任的原民航总局代局长、党委书记李家祥就在全国民航工作会议上,批评泛美航校的造假事件时,毫不客气地指出:“飞行员培训造假,就意味着给航空公司培养定时炸弹。”

中国民航管理干部学院教授、著名航空律师张起淮对《法治周末》透露,在民航业界,飞行员飞行经历造假并不少见。造假的人群不仅包括航空公司内的飞行员、航校飞行学员,还有从部队转业的飞行员,甚至一些地勤人员也能通过造假当上飞行员。

作为航空安全中最为重要的一道屏障,本不容怀疑的飞行员资质一旦掺水,将带来比伊春空难更大的安全隐患。

飞行员造假,是近年来民航业极度扩张和飞行人才短缺交恶后的产物,媒体披露的飞行员造假事件更像是一记警钟,这也将成为民航系统重塑自身晋升制度、检查制度、准入制度、处罚机制的最佳契机。

造假是为更快晋升

“飞行员造假的根本目的是为了更快地晋升,获得利益。另一方面也迎合了航空公司的运营需求。”张起淮说,“这种造假甚至从航校就开始了。”

据张起淮介绍,民用航空公司的飞行员主要有三种培养方式:其一为“养成生”,是从高中毕业参加高考的学生中招录,满足招飞条件后,要在航校学习4年,两年理论两年飞行;其二是“2+2”,从高校大二学生中招录,到航校再学习两年;其三被称为“大改驾”,这批学员来自于普通高校即将本科毕业的学生,到航校后,再学习一年理论,一年飞行。

商衡(化名)走了第一条路。他在1996年高中毕业时,经过层层筛选,从4000多人中脱颖而出,进入西南交大民航飞行学院飞行技术系学习,成为了一家航空公司的定向委培生。

在两年理论课结束后,1998年8月商衡到分院学习飞行,对于这些飞行“菜鸟”来说,主要存在三关的考验,如果无法过关,学员有可能就此结束飞行生涯。

第一关是7小时黑名单,学员学习TB-200的初级教练机,学习飞行7小时后进行初检;第二关是13小时黑名单,同样是一个筛选程序;第三关是40小时放单飞,学员在教员的陪同下,完成独立飞行。

通过三关测试,每一关飞行教员都会对学员作出是否适合飞行的判断,如果不行,航空公司就不会继续花钱培养,淘汰比率大概在10%以内。

商衡表现优异,仅用了22个小时就被允许放单飞。但无论学员多么优秀,按照民航系统的规定,飞行学员在航校的飞行培训时间不得少于250个学时。

学员从航校毕业之后,就可拿到私人驾驶执照。商衡2000年毕业,在他学习的那几年,还很少听说有学员造假的事情,“毕竟250小时是死标准,人人都要过”。

但2008年被点名的泛美航校确是在飞行培训时间上做了手脚。这家国内首家运营的民营航空训练学校,成立于2003年11月,注册资本7770万元。

全面借鉴欧美培训教学体系的泛美航校承诺,只要学员完成6个执照的考试及252小时的飞行培训时间,即可毕业,时间将控制在14个月的培训周期内。

但从学校正式运营开始,14个月的培训周期似乎并不现实,第一期学员毕业就用了两年半的时间。

“空域管制”是颇为重要的原因,国内的空中航线并未放开,进行飞行训练的航线要经过空军的允许。这也成为国内航校共同遇到的问题,“每次飞行都要报批空军,一旦和空军的军事活动撞车,航线就必须马上取消。”中国民航大学飞行学院的一位教员说。

繁琐的审批程序不但限制了航校的飞行训练,也成为中国民航业发展的桎梏。前民航总局局长杨元元曾为此专门上书国务院,称“民航的发展受到空域的制约,希望改变一下体制”。但收效甚微。

这种情况下,“等待”成为了泛美航校学员的必修课。但长期等待的费用航校承担不起,定向委培的航空公司也不愿拖沓,多方利益的纠葛中,航校造假应运而生。

“类似于汽车驾校中的潜规则,缩短学时,直接考试。比如飞行练习了3小时,教员就填上6小时。”张起淮说,在这样的规则中,航校力图多快好省地将“人才”输送到航空公司。

3000小时的晋升路

在飞行员的通天塔里,如果把“机长”设定为塔顶的高层,一名普通的飞行员从底层爬升的过程并不简单,每升高一层都有严格的考核。

尤为重要的是“飞行经历时间”,这不但是飞行员晋升的严格时间门槛,也将成为陪伴一名飞行员整个职业生涯的重要数字。

这个数字将写在飞行员人手一册的飞行经历记录本上。可以说,这个蓝皮本更像是从业飞行员的身份证。

商衡在航校第一次接触飞机时拿到了属于他的蓝皮本,到公司报到后,他需要进行初始改装(由航校的教练机改装飞商用机)训练,按规定,时间需要40至60个小时。

初始改装经过理论考试、模拟机训练、本场训练合格后,就成为了飞行学员。

而飞行学员又分为三个阶段,第一阶段学员只能在驾驶舱内中间观察员座位建立基本概念,需要30至50小时;第二、三阶段,学员跟随教员进行带飞训练,至少需要250小时,在本场飞够30个起落,其中的优秀者才有资格考核升级成为副驾驶。这时,学员才可以拿到商业飞行执照。

而成为正驾驶则是聘任机长的硬件与先决条件,“成为空客A320正驾驶首先要具有2700小时的在座经历时间,才有机会接受技术检查”,商衡说,这其中还有数目众多的各种资质考试。

商衡介绍说,飞机因机型不同,需要的训练阶段也不同。波音飞机的训练则更为繁琐,在三级学员阶段后,副驾驶也分为三级,均通过后,才可升级正驾驶。

在转机长的升级前,还要经过四级检查,第一级是中队级,由飞行员所在航空公司飞行中队队长检查;第二级是大队级,由地方分公司飞行部副经理检查;第三级是分公司级,采用不同地域交叉检查,由外地飞行部经理检查;第四级是局方检查,由地方民航管理局的人员进行检查。

四级检查均通过后,副驾驶就可获得推荐,进行转机长的各种训练。通过各项训练后,要完成带飞任务180至300小时,这个阶段飞行员坐在驾驶舱左座,蓝皮本上也会建立左座经历。

时间达到后,还要通过模拟机的检查,通过之后,就可以拿到正驾驶执照。这时,商衡的飞行经历时间达到了3500个小时。此时,距他从航校毕业已经6年。

“应该说,当上带队机长是每一个民航飞行员的追求。”商衡说,这种理想曾让他每天睡眠不足,没日没夜地工作学习,行业内的荣誉感成为他坚持下来的最大动力。

抛开对职业理想的诉求,“利益”是晋升中不能忽视的因素。张起淮介绍,国内民航系统飞行员的薪酬多采用小时制,多劳多得,每个阶段的薪酬不同。

“副驾驶每小时320元小时费,正驾驶每小时400元,补助也更多。”由于国内民航飞行员多是航空公司定向委培的飞行学员,一个飞行员的培训费用与养成费用多由公司承担,所以飞行员与航空公司的关系类似于球员与俱乐部的关系,而飞行员跳槽也类似于“转会”。

飞行员每向塔顶攀爬一步,身价就随之上涨一步,一个被聘为机长的正驾驶要比副驾驶的“转会费”高出几百万元。从近年来媒体披露的飞行员“转会”官司中可以发现,国内机长的“转会费”多在300万元以上,有的甚至达到了1000多万元。

张起淮认为,薪酬与身价成为飞行员个人参与造假的最重要诱因。

多方协力造假

然而,飞行经历的造假并非飞行员个人所能完成。

盘点每一个晋升的环节,民航系统设定的程序可谓严格。每一次飞行结束后,飞行员都要在蓝本上填写飞行的详细信息,当场要由当天的机长或督察员签字确认,飞行员只要离开公司,就要把蓝本交回公司,若是工作调动或停飞,蓝本要存档,称为技术档案。同时要交由民航局备案记录。

在这种公开监督的程序中,如果仅凭和签字确认的机长或督察员熟络的关系,“恐怕也难以完成”。在张起淮看来,航班的时间、航线等信息都是公开的,每一个信息都可以通过局方查到。

“但就在这种情况下,还是出现了很多造假行为,这证明不是一方的问题,是飞行员、航空公司、局方共同参与的行为。”张起淮认为,在造假得到的利好面前,多方人员达成了利益共同体———飞行员乐于尽快晋升加薪,航空公司的飞机不用闲置,管理部门增加了航空运力,对此会睁一只眼闭一只眼。

“虚构出来的飞行员经历并不是每次飞行后一点点多填出来的,在这么多人的监督下,那不现实。”张起淮说,“而是明目张胆地重新在蓝本上填一遍,里面的信息并不是虚构的,是把别人飞的时间也写了进来。”

张起淮曾代理了作假飞行员状告民航管理部门应公平待遇的案件,在民航系统的一次自查中,一些当上机长的飞行员被发现虚报了飞行经历,有些是作假之后,由于没发现,已经飞够了成为机长所需要的时间,这些人没被处理;而有些则是作假之后,刚刚飞够或者还未飞够,就被要求停飞,等待处理,这些人觉得不公平,告到民航管理部门要求一视同仁,“要么都处理,要么都不处理”。此案至今还未有结果。

“这些造假之人并非没有飞行技术,只不过没有达到硬性要求。但可怕的是,乘坐这些‘冒牌机长’飞机的乘客,在不知情中为这些飞行员的稚嫩飞行经验埋了单。”张起淮说。

在商衡看来,“经验”相当重要,“飞够1000小时的飞行员和飞够3000小时的飞行员,或许在驾驶技术上看不出区别,但如果真的遇到突发情况,经验起着至关重要的作用”。

在天空中,几亿元成本的钢铁巨物和百名乘客的性命,可能就维系在飞行员几千小时的资历上。

日前在民航系统的反思安全会议上,民航局领导直陈伊春空难的核心问题是飞行员的资质、处理特殊情况的能力不足,“飞行员的技术不过硬”,“犯了一个低级的错误”。

一种说法是,失事飞机机长齐全军曾是空军飞行员,7年前退役到深圳航空。齐曾参加深航总部的机长考试,但未获颁发机长批文,吊诡的是,他到河南航空后,就获得了机长批文。

由于伊春空难调查结果还未公开,此种说法并未得到官方证实。

但机长齐全军的军队飞行员背景,也成为飞行员造假事件中质疑声最为激烈的区域。由于军队飞行员有过硬的飞行背景,采用军转民的途径获取飞行员成为航空公司除定向培养、“挖人”之外的最佳选择。

知情人透露在军转民的过程中,由于缺少相关的衔接规定,往往容易滋生造假。部队飞行员转业被地方航空公司聘用后,也要进行改装(战斗机改民用飞机)训练,由于公司高层一般相信部队飞行员的驾驶技术,也希望飞行员可以尽快上岗,便协力造假。

造假者应入黑名单

近年来,随着民营航空公司的崛起,支线航线的扩张,民航业的发展呈井喷之势,虽然航空队伍也在扩大,但仍然无法满足众航空大鳄们的胃口。

2007年中国民航局公布的数据显示,业内需要补充飞行员9100人,缺口则达3000人。

“至今,这个缺口并未填满,甚至更大。”国航一位管理人士向《法治周末》透露,如果每架飞机配备5个机组,则至少需要10名飞行员,再结合每年增加的飞机数量来看,每年需要近3000名飞行员。

中国民航大学飞行学院办学的主体模式是和航空公司合作,培养定向委培生。院长庆锋对《法治周末》说:“我们每年培养300多名飞行员,至于能否满足航空公司的市场需求,有长期的规划,也有短期的需要,要看情况。”

拥有亚洲最大“蓝天学校”美誉的中国民航飞行学院占据了国内飞行员培养的主要市场份额,每年能培养将近2000名飞行员,但其一位教员表示,“这还未满足市场的全部需求”。

飞行员中,机长则更为紧俏。机长的短缺让更多的年轻飞行员获得了晋升机会,30岁的机长商衡飞国外时,经常会有外国机长说:“你们中国的机长可真年轻!”

队伍年轻化的同时,人员短缺也导致国内飞行员工作疲惫。

根据规定,飞行员每月飞行时间不能超过100小时,3个月不能超过270小时,1年不能超过1000小时。

国内飞行员每年飞行900多个小时,而国外的飞行员数量多,又实行年薪制,工作压力小,可休息的机会多,一般每年只飞五六百小时,比国内少了将近一半的时间。

而飞行员短缺的根本原因,实际上在于中国特殊的空域管理体制。由于空中航线并未放开,在很小的空中范围内培养出大量的飞行员几乎是不可能的。在这种管理体制下,国内培养飞行员的手段很单一,小渠道、大市场,两者共同造成了飞行员短缺的尴尬。

对于民营航空公司,本就在空中资源、人才储备、基础建设方面处于劣势,起步阶段往往就举步维艰,飞机、航线等硬件设施或许好办,但是缺少飞行员,尤其是缺少能够独当一面的机长成为发展的瓶颈。

培养一名飞行员的时间至少需要如泛美航校般的“14个月”,而一名毕业后的学员成长为机长则往往需要5年甚至更长的时间。时间上的等待,再加上高昂的养成费用,对于这些刚刚起步的民营航空公司来说,往往是致命的。

从成熟的航空公司“挖人”是不错的选择。但之后,国家对民航系统“转会”的规则进行了几次修改,转会越来越难,这在某种程度上限制了飞行员的流动,也直接导致飞行员在“转会”时还要看老东家的脸色。

这种制度设计下,使得一些航空公司无法妥善解决急速扩张和人才紧缺带来的矛盾。降低准入门槛、缩短晋升时间成为最省时省力的办法。譬如,买一个便宜的副驾驶,再通过造假尽快升为机长,成为可控范围内最划算的方法。

张起淮认为,造假事件带来的最重要问题在于,民航系统和航空公司的检查制度、准入制度、晋升制度、处罚机制都存有问题。

“局方的检查监督不够,缺少长效机制。”张起淮说,“法律也没有具体规定对参与造假者的罚则,只有行政处罚,这还远远不够。最起码应该建立一个黑名单制度,让造假者永远禁飞。而对于协助造假的人或者官员,还要给予刑事处罚,追究刑事。等到飞机掉下来再追究,就没有意义了。”